更深刻了解汽车产业变革
出品： 电动星球
作者：Wallace
关于合资车企「觉醒」的源头，坊间流传着一个类似于「龙傲天小说」的「爽文」故事：
2023 年，东风日产邀请日产汽车包括 CEO 在内的高管来到广州，一口气「鉴赏」了超过 30 台中国本土的新能源车。
比亚迪、「蔚小理」，和其他的头部品牌主力产品皆在其中，如果按照过往日产内部评估竞品的惯例，剧情应当是「试完一圈然后点评竞品存在的不足，最后要肯定一下自家产品的优势」。
但 2023 年的这一次，根据晚点的报道，当时的场面是「这一批新能源车，把日方高管干沉默了」。
再后来，东风日产领着日方高管参观了 2023 年上海车展，展台上琳琅满目的中国新能源车再次给来自日产总部的高管带来「亿点点」震撼……
于是乎，后面才有了彻底改头换面的日产 N7。
其他合资车企是不是也有着类似的戏剧性故事暂且不得而知，但可以肯定的是，2025 年是合资车企全面转向，开始学习中国本土车企的关键之年。
除了日产之外，南北大众、上汽通用别克、广汽丰田、「BBA」们，甚至韩系品牌，均有动作。速度慢的在与中国科技企业洽谈技术落地，快的已经推出搭载中国汽车科技成果的产品，并在市场上取得了一定成绩。
这种「合资车企依赖中国本土技术打造新品」的模式，有一个更具象的外号——「合资 2.0」；「合资 2.0」的出现，也意味着体量庞大的合资车企们，纷纷开启了艰难、漫长且充满挑战的转型之路。
而在这首年中，市场上也的确涌现了一些明星产品。除了上文提到的 N7 外，广汽丰田的铂智 3X、别克的世家和至境 L7、奔驰的纯电 CLA、奥迪的 Q6L e-tron 等均在市场上有不低的关注度。
如今第一个完整年份过去，合资车企阵营中，到底有哪艘「大船」真正实现了「掉头」？或者说能明显看到「转舵」的迹象？
实际上，这是指向一个最核心的问题：「合资 2.0」，对提振新能源销量是否能真正起到积极作用？合资车企在产品层面不断向中国新势力靠近，销量是否也在同步靠近？
或许，2025 年的一系列数据知道答案。
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无合作，不合资
在了解 2025 年合资车企新能源车业务的成绩之前，可以先了解一下当前合资车企与本土车企、供应商的合作模式。
如果以产品定义为分类依据，合资车企布局「合资 2.0」战略，按照中国技术参与度的从浅到深，大致分三种模式。
三途同归
第一大类产品，智能化等部分核心功能应用中国本土技术，但整车架构、外观设计等层面，依然由合资车企主导；部分车型则是在全球车型的基础上做定点升级。
这类产品的代表作是奔驰纯电 CLA。作为全球车型，纯电 CLA 在国内除了加长轴距外，驾驶、空间体验和海外版本大致保持一致；针对中国用户更为关注的智能化表现，引入中国供应商来提供解决方案，以追赶本土竞争对手。
这类产品多见于「BBA」等拥有一定市场影响力的品牌，而代表车型除了奔驰 CLA 外，已经上市的还有一汽奥迪 Q6L e-tron，2026 年将登陆中国市场的全新宝马 iX3 也能划归此类。
第二大类产品应用中国本土技术的程度会更高，会从相对表层的智能化相关功能，深入到更底层的动力电池、驱动系统等方面。其中的代表车型，相信会让人率先想到上汽通用推出的新能源车，比如别克至境世家、至境 L7 等。
值得一提的是，已经暂时退出中国市场的雷诺，其全球新车「Twingo E-Tech」所用的电池来自宁德时代、电机来自上海电驱，也是一个颇为特殊但也极具代表性的例子。
第三大类产品，其应用中国本土汽车技术程度之深，可以形容为「只有车标还是自己的」。
其中的代表产品，莫过于上文提到的日产 N7，和广丰铂智 3X ——其底层架构平台完全由中国本土团队研发，核心三电、智能化相关技术，也几乎全部来自中国技术体系。
另外，日产 N7 的设计氛围也完全有别于原有的语言体系，贯穿式灯组、车内大屏等设计，可视为对中国新能源车的「像素级借鉴」——除了日产车标外，N7 给人的第一印象就是一款彻头彻尾的中国新能源车。
而类似的产品还有马自达 EZ-6/60、上汽奥迪 E5 SportBack、与众 06 等。
总括这三大类车型，和中国合作伙伴的深度合作是贯穿始终的关键动作，也是他们和老款合资新能源车形成区隔、提升市场竞争力的重要特征。
而从另一个维度，也就是合资车企与中国企业合作的「广度」来看，可以发现二者之间的紧密合作已经形成席卷全行业、覆盖几乎每一个角落的普遍性现象，也是不可逆的市场大势。
拥抱中国
中国汽车供应链举世闻名已久，也早就渗透进全球汽车产业的多个重要环节。但真正变得「举足轻重」的节点是，新能源时代合资车企在核心零部件上也开始倾向中国供应商，心甘情愿地将「芯」和「魂」交给中国盟友。
从合作图谱中我们可以找到多个典型例子，比如地平线和大众集团的深度合作，宣传「基于征程 6 系列芯片打造的辅助驾驶方案将于 2025 年开始量产」；软件方面，一汽奥迪的部分车型也引入了华为 ADS 作为解决方案。
Momenta 更是这份图表中的「常客」，除了大众集团外，上汽通用别克、广汽丰田、东风日产和北京奔驰的新车型，都搭载了 Momenta 的辅助驾驶方案。
而更深入的合作就来到底层架构方面：预告 2026 年上市的与众 08 基于大众集团与小鹏联合开发的「CEA」打造；传闻中，日产 N7 是基于东风奕派 007 的整车架构来重新设计；AUDI E5 Sportback 并非基于 PPE，而是 ADP 平台打造——一个由奥迪和上汽集团联手研发的全新整车平台。
广丰铂智 3X 和马自达 EZ-6 更是彻底，据业内人士透露，前者就是广汽新一代 AION V 的「姐妹车型」，丰田仅提供了造型上的设计意见；马自达 EZ-6 也是如此，整车几乎与长安深蓝 SL03 没有体验上的本质差异。
在这些具体产品之外，合资车企和中国企业的合作还进一步深入到底层能力上，并希望借此反哺全球市场。
丰田的两家中国合资公司正在推进「中国首席工程师（RCE）体制」，开始将研发主导权让渡至中国工程师团队。未来，连卡罗拉这样的核心产品，都会交由中国人来主导。
上汽通用联手上汽集团建立的「泛亚技术研究中心」，是中国汽车工程师的摇篮，也是最早在中国成立的合资品牌研究机构。现搭载于高端品牌「至境」车型上的「逍遥」整车架构、「真龙」系列动力系统，就是出自该机构之手。
大众这边，入股小鹏汽车共同开发电子电气架构早已是行业热议话题，旗下子公司还与地平线成立新的合资公司「酷睿程」，主导辅助驾驶系统的开发；日产这边则是成立了日产技术开发 ( 上海 ) 有限公司。
基于这些信息可以见到，合资车企和中国企业的合作思路正在打开，深度、广度均有强化，且从原来的专注智能化体系，扩散至更核心的底层架构平台等。
换言之，由中国全行业定义的新能源车，也逐渐演变成为了得到合资车企认可的「共同标准」。
而搞清楚当下合资车企与中国企业合作的基本情况后，问题便是，这些新一代的合资新能源车，到底卖得怎么样？
不升反降
如果从宏观角度看，2025 年依然是合资车企的「疼痛之年」。
2025 年，据中汽协数据显示，中国品牌乘用车占乘用车总销量的 69.5%，意味着合资车企的市场份额已经下滑至仅有三成水平。
而在 12 年前，也就是 2014 年，合资车企正迎来巅峰时刻，其市场份额达到了史无前例的 66.1%（中汽协数据）；6 年前的 2020 年，合资车企的市场份额迎来第二个高峰，重回 64%（乘联会数据），成了新能源车大爆发前的回光返照。
合资车企份额「崩盘」的直接原因，自然是其基本盘燃油车的市场占比在不断下滑：
2020 年，燃油车销量占到市场总量的 92.3%，但来到 2025 年，仅有 46%（ 均为中汽协数据）；另一方面，新能源车强劲增长带来的市场机会，合资车企未能很好抓住。
据乘联会公布的数据，2025 年新能源乘用车的国内总销量（不含出口）约 1281 万台，相较 2024 年的 1089.9 万台有约 17.5% 的同比增长。
至于市场份额，自主品牌进一步上升，从 2024 年的约 85% 提升至 2025 年的约 90.5%；合资品牌则出现了小幅度下降，从 2024 年的 5.8%，进一步下滑至约 4.5%。
这些数据告诉我们两点信息：在整个新能源乘用车赛道，合资车企依然处于绝对弱势地位；「合资 2.0」的核心战略，并未能帮助合资车企如愿实现所谓的「大反攻」，在大盘增速明显的情况下，其表现不增反降。
只不过，这样的表现似乎不能一概而论。
灵丹妙药？
来看不同合资车企新能源乘用车的年销量变化，考虑到这是「合资 2.0」战略落地的第一年，该战略对一些合资车企带来的影响，不可谓不「惊人」。
东风日产、广汽丰田和长安马自达，是 2025 年里「合资 2.0」品牌中的「大赢家」：东风日产新能源车销量年增长率达到惊人的 2396.2%、广汽丰田达到 1119.8%、长安马自达也有 845.2%。
相对的，这三家车企新能源车销量占总销量的比例也在 2025 年实现大幅度上升，东风日产从 0.3% 上升至 9.1%，广汽丰田从 0.8% 上升至 9.2%；长安马自达上升的幅度最明显，从 4.6% 上升至 37%。
另外，在销量整体下滑的大环境下，长安马自达是为数不多实现新能源销量、总销量双双同比上涨的合资车企。其 2025 年总销量为 87006 台，考虑到新能源车销量占比已经上涨至 37%，可想而知 EZ-6 和 EZ-60 双车型帮助巨大。
有增长的车企自然也有下滑的车企，而且年度新能源乘用车销量同比下滑的合资车企是大多数。
一汽奥迪、上汽奥迪、北京奔驰、华晨宝马、上汽通用别克、一汽丰田、广汽本田和东风本田等车企都出现了新能源车销量的同比下滑，更是有多家车企的同比下滑幅度超过 30%。
其中下滑幅度最大的车企是上汽奥迪，幅度为 44.4%；华晨宝马也是难兄难弟，同比下滑幅度是 43.2%。
若要分析原因的话，下滑幅度明显的合资车企，大多在 2025 年里没有布局符合「合资 2.0」定义、基于中国用户需求深度定义的本土化产品。
宝马的新一代纯电动车要等到 2026 年稍后时间才能与消费者见面，东风本田、一汽丰田就更是特殊——前者坚持「原汁原味」地引入日本总部定义的新能源车，且不针对智能座舱、辅助驾驶做本土化定制；后者主力车型 bZ3 虽有智能化的升级，但综合而言不如铂智 3X 这般彻底。
上汽奥迪这边，在 2025 年联手上汽集团推出了全新品牌「AUDI」，并推出新车 E5 Sportback，脱离了原来的品牌体系。只不过，AUDI E5 Sportback 目前还处于起量阶段，累计销量不足万台。
此消彼长的数据表现，似乎就是论证「合资 2.0 战略有用」的最佳案例——「合资 2.0」执行得越是彻底、推出的产品越是本土化，越是能够带动新能源业务销量上升。
而宏观来看，受限于全球市场、战略惯性等因素，显然合资车企不太可能在短时间内大幅提升新能源车的比重，燃油车依然是他们的绝对主力和销量支柱——推动合资 2.0 战略与否、推动速度的快慢，短期内不确定性因素依然存在。
但一些「合资 2.0 宠儿」的出现，即使在全球车企大体放缓新能源转型的背景下，相信会凭借相对亮眼的表现，成为驱使合资车企针对中国市场加大新能源布局的源动力。
「合资 2.0」的宠儿
「2025 年卖得最好的 10 款合资新能源车有哪些？」针对这个命题，电动星球已在不久前做过盘点。
可以简单回顾一下，2025 年的合资新能源按年销量排序，依次为广丰铂智 3X、别克 GL8 插混、日产 N7、大众 ID.3、宝马 i3、一汽丰田 bZ3、smart 精灵 、大众 ID.4 Crozz、马自达 EZ-6 和马自达 EZ-60。
深究的话，前十榜单中真正符合「合资 2.0」定义，也就是基于中国科技公司来打造核心体验的车型仅有 4 款，还不到一半；榜单上更多的车型，像大众 ID.3、宝马 i3 等，已经是「上个时代」的合资新能源车。
但从另一个角度看，「合资 2.0」车型的代表作，铂智 3X、日产 N7 是排在榜单靠前的位置，且绝对销量要领先其他合资新能源车型。
过去一年，铂智 3X 共卖出 70007 台新车，而日产 N7 的年销量为 45382 台。再往后的车型，ID.3 年销量不足 4 万台，从第五名的宝马 i3 开始其他上榜车型的年销量均在 2～2.3 万台水平，差距明显。
而且要考虑到，铂智 3X 和日产 N7 的上市时间均不是完整的 12 个月，能够取得这样的销量成绩，相信能一定程度地说明这两款新车的受欢迎程度。
那么如今回过头来看，以铂智 3X、日产 N7 为代表的「合资 2.0」新车，到底有哪些过人之处？
抄对作业
他们所搭载的电气架构可能不是最顶级，充电速度、续航表现、加速性能等层面也未必是同级车型中的佼佼者，但不可否认，铂智 3X 和日产 N7 非常懂得在内部乘坐空间、内饰设计和智能化便利功能上做文章。
表现最突出的是车机系统，无论是铂智 3X 还是日产 N7，都倾向于借鉴主流本土新能源车的设计样式和交互逻辑，在很大程度上降低了新购车用户的了解和使用门槛，提升产品从可接受性。
反面例子则是某日系品牌的新能源车，坚持用自主研发的车机操作系统，全然没有考虑自己的一套交互逻辑、视觉效果是否能满足中国消费者的需求。
另外，铂智 3X 和日产 N7 非常注重「高配置」这一点，也颇有中国新能源车的特色。
以日产 N7 为例，其在 15 万元以内的价位提供车载冰箱系统，在同级新能源车中实难一见；座椅功能相对丰富，前排座椅提供 14 点按摩功能相当出彩。
最后则是中国消费者最关注的空间，铂智 3X 的尺寸还相对克制，「仅有」4600*1850*1660mm，轴距 2765mm ——车长和威兰达一致，但轴距远超威兰达，甚至比 20 万元级的威飒也更胜一筹。
还要考虑到铂智 3X 的起售价是 10 万元级别，意味着铂智 3X 以 10～15 万元的价格，提供 20 万元级别燃油车的车内空间，和以往任何丰田燃油车都无法给予的智能化体验。
日产 N7 甚至做得更「出格」，其车长来到 4930mm，轴距来到 2915mm，两项参数都已经超过日产轿车的标杆产品天籁。
只不过，天籁的同步降价让 N7 的价格优势不那么明显，但智能化体验 N7 依然大幅领先——这种「田忌赛马」的技巧，正好是过去新势力车企所长。
以铂智 3X 和日产 N7 为例子分析可见，这两款车型其实没有太多「绝招」，真正做对的地方其实只有「抄中国对手作业」这一点。
尺寸、智能化、续航、价格都看齐中国竞争对手，让这两款车型至少有「同台竞技」，被纳入考虑范围的机会。而其他没有得到更新，或者沿用原来思路打造的合资新能源车，则处于另一条赛道——认为消费者依然会因为「品牌溢价」而买单体验相对落后的产品。
最终，2025 年合资新能源车的销量数据告诉我们答案：这样的「赛道」，只会越走越窄。
2026 全面开战
展望 2026 年，随着合资车企的新一轮攻势即将到来，市场似乎不打算给「还在观望」的合资车企们喘息的机会。
广汽丰田这边，铂智 7 已经进入预热阶段。按目前的宣传信息看，这会是一台尺寸、定位接近凯美瑞甚至亚洲龙的 B+ 级轿车，有可能会在 20 万元价位段给合资市场带来一定冲击。
东风日产，N 系列的第二款车型「N6」已经上市，动力改用插混系统，尺寸稍有缩小，定位比 N7 稍低；N 系列的 SUV NX8 也已经进入预热阶段，目前已知的消息是尺寸比楼兰还要大，提供双动力系统（纯电 / 插混）。
如果日产 NX8 的价格落在 15～20 万元之间，复刻 N7 的销量成功也不是没有可能。
上汽通用别克这边，2026 年主要围绕「至境」出牌。
据工信部申报信息，SUV 「E7」将率先登场。该车可视为至境 L7 的同价位段产品组合，车长 4850mm、轴距 2850mm，同样搭载「真龙 Pro」插混系统，纯电续航 210km、综合续航 1600km（预计）。
参考 L7 的价格范围，E7 大概率不会超过 25 万元——在合资新能源中型 SUV 中，似乎也具备一定的竞争力。
2026 也是「BBA」新能源车集中发力的年份，奔驰已经确定会推出基于 MB.EA 平台打造的纯电 GLC，且同平台的纯电 C 级轿车也有望登场。
众所周知，C 级轿车、GLC SUV 是奔驰在中国市场的支柱产品、立身之本，应用全新纯电平台打造的这两款纯电新车，配合来自中国本土供应商的智能化体验，相信其吸引力将得到极大提升。
前文已简单提到，宝马会在 2026 年正式推出基于「新世代」平台打造的纯电 iX3 长轴距——换言之，2026 年合资品牌中的一个重要看点，就是奔驰纯电 GLC 和宝马纯电 iX3 之间的直接对话。
奥迪这边，AUDI 品牌今年还会推出两款 E 系列纯电动车，而一汽奥迪则继续以 PPE 平台纯电新车为产品阵容主力，并结合「油电同智」策略革新新能源、燃油车。
……
这些合资的集中发力，在将「合资 2.0」的攻势推向新高潮之余，也必然会加速合资新能源车市场的重新洗牌，淘汰存在代际落差的旧款合资新能源车。
不难看出「合资 2.0」给合资世界带来的「贡献」，并非只体现在产品体验的升级迭代上。更深层次的改变是，合资车企对中国市场、用户需求和产品形态的底层认知，都得到了一定程度的重塑。
当然，这样的改变，长远来看是否足以支撑合资新能源车与独资新能源车企（特指特斯拉）、自主品牌持续抗衡还是未知之数；而且合资新能源车的总量依然较小，「在夹缝中生存」的基本面还没有出现变化。
只能说，「穷则思变」已经是合资车企在当前市场竞争中能给到的最佳态度。而且过去一年中部分合资车企展现出来的「快速转身」能力，也算是给这场漫长的「反击战」增添一些看头。
鹿死谁手，为时尚早。
（完）
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